La presència del transport privat a Barcelona, a debat

maig 2022 / VERSUS

A favor de la presència del transport privat a Barcelona

Pablo Mur

El dia 4 d’abril va ser el primer dia laborable amb el nou túnel de les Glòries a ple rendiment i aquesta Setmana Santa han començat les obres a la Via Laietana que sentenciaran el trànsit privat a la zona. L’ajuntament barceloní culmina així un pas més en la seva guerra contra el transport privat en nom de la reducció d’emissions, cosa que ha donat lloc al fet que avui es debati aquesta prohibició.

Barcelona necessita un canvi, atès que la urgència climàtica és una problemàtica que afecta transversalment el benestar i el futur de tots. Malgrat això, la mobilitat urbana no és una qüestió que permeti reduccionismes: cal analitzar-ne totes les dimensions i veure si realment s’està avançant de manera coherent cap a l’objectiu marcat.

En primer lloc, un veto al transport privat s’ha d’acompanyar d’una revolució al transport públic, una potenciació que satisfaci les necessitats de mobilitat dels ciutadans, tant dels barcelonins com dels municipis confrontants. La situació actual és la següent: el pla d’ampliació del metro es troba pràcticament paralitzat; segons la tinent d’alcalde Laia Bonet, les freqüències de pas d’autobusos «no es poden reforçar a curt termini» i no hi ha interès en cap inversió pública per oferir alternatives a aquells ciutadans que treballen a Barcelona i no viuen al centre —recentment la UGT i CCOO han denunciat la «ineficiència» del servei—.

“[…] un veto al transport privat s’ha d’acompanyar d’una revolució al transport públic […]”

Els barris perifèrics, així com la rodalia de Barcelona, serien els grans perjudicats d’una prohibició del transport privat, donades les circumstàncies descrites: una gran proporció d’aquests ciutadans es necessiten desplaçar al centre de la ciutat, sigui per feina, estudis o qualsevol altra raó. Sense bones alternatives, es pot interpretar que el temps i el benestar d’aquells que no viuen al centre són menys importants o, com a mínim, que no són prioritaris a l’hora de parlar del model de ciutat que volem. La gestió pública hauria de vetllar per millorar la qualitat de vida de tots els que depenen de la ciutat.

En segon lloc, cal esguardar que la majoria del teixit productiu i empresarial, sobretot les pimes, depenen íntegrament del transport privat per a la distribució i el repartiment de béns. Llevat del fet que Correos gestiona els serveis d’entregues, no hi ha —i ni tan sols es planteja— una empresa logística pública per a la ciutat que substitueixi l’ús del vehicle privat. No seria pas lògic fer una excepció amb els transports destinats als negocis i a la indústria; aquells que tinguessin o treballessin en una companyia que els facilités un vehicle d’empresa en podrien obtenir un benefici personal. Una contraproposta centrada en l’economia de la ciutat és primordial en qualsevol plantejament de canvi urbanístic, i més a Barcelona, on el gruix del comerç està concentrat en barris cèntrics i el teixit industrial es troba als afores, a més de ser un dels ports de mercaderies més importants del Mediterrani.

“[…] la majoria del teixit productiu i empresarial […] depenen íntegrament del transport privat […]”

Així doncs, la restricció progressiva del transport privat a Barcelona ha de portar inherentment lligada una proposta ambiciosa que doni alternatives i no perjudiqui cap ciutadà. La necessitat imperant que representa el canvi climàtic no ens pot fer oblidar les necessitats dels qui depenen de Barcelona, que ho són tant els que viuen a la Via Laietana com els que viuen a la Zona Franca.

En contra de la presència del transport privat a Barcelona

Bruno Domingo

El transport públic és, sense cap mena de dubte, el mitjà de trasllat de persones del present, però sobretot del futur. Lluny de les imatges utòpiques futuristes que estàvem acostumats a veure a les sèries de dibuixos animats, amb grans autopistes o milers d’automòbils flotant pel cel, el planeta ens demana solucions que no el destrueixin.

Tots els canvis de model generen escepticisme a l’‘statu quo’ i a part de la població general, acostumada a allò establert i amb reticències al canvi. Abans que sigui massa tard, però, és indispensable que els combustibles fòssils passin a millor vida per deixar pas a un altre tipus de mobilitat, allunyada de la invasió de l’espai públic protagonitzada pels cotxes i centrada a garantir l’eficiència, sense oblidar les que han de ser les protagonistes dels carrers, avingudes i passejos dels pobles i ciutats: les persones. Per aconseguir frenar el canvi climàtic i alliberar els grans nuclis urbans dels núvols de contaminació, és fonamental que, des del sector públic, s’aposti de manera clara per aquest canvi de model, donant prioritat absoluta a la inversió destinada al transport públic.

“Abans que sigui massa tard, però, és indispensable que els combustibles fòssils passin a millor vida per deixar pas a un altre tipus de mobilitat […]”

És indecent, però, que es prediqui la conveniència del transport públic a Barcelona i al conjunt del país i que, a la vegada, els trens de Rodalies, que transporten centenars de milers de persones cada dia, registrin incidències dia sí, dia també. El dèficit d’inversió a Rodalies, sobretot per part de l’Estat, fa de la xarxa de trens catalana un sistema poc fiable que, sumat a les tarifes abusives, provoca que molts catalans acabin optant pel transport privat. Aprofitant que soc del Maresme, vull denunciar la situació de la línia R1, línia que, des de L’Hospitalet, recorre tota la costa maresmenca i s’endinsa a l’interior fins arribar a Maçanet. Des de la seva inauguració l’any 1848, sembla que no se n’hagi renovat la infraestructura. A la més mínima tempesta o onatge pronunciat, els retards -que poden superar l’hora- són habituals, deixant a milers de persones penjades. De la mateixa manera, el sistema de zones provoca que un jove que visqui a Santa Susanna – per exemple – hagi de pagar gairebé 210 euros trimestrals per anar a la universitat, a canvi d’un servei poc fiable, amb trens antiquats i instal·lacions obsoletes.

No tot és negatiu, però. La connexió del tramvia que, a finals del 2023, unirà Barcelona-Glòries amb Verdaguer, per exemple, és un bon pas per tenir una capital connectada i compromesa amb la mobilitat del segle XXI. De la mateixa manera, el procés que Barcelona està adoptant per transformar artèries de la ciutat en avingudes peatonals és una bona mesura per apartar el vehicle privat i fomentar la mobilitat sostenible a través del metro, el bus elèctric o el tramvia.

“[…] el procés que Barcelona està adoptant per transformar artèries de la ciutat en avingudes peatonals és una bona mesura per apartar el vehicle privat […]”

El transport públic, doncs, serà el mitjà de transport protagonista les properes dècades si pretenem fugir de la nostra autodestrucció. Però, perquè això sigui possible, serà necessària la implicació del sector públic, inversió i una revisió de les tarifes que permeti a la població confiar en aquest tipus de transport.

Més d'aquesta edició...

L’OTAN: trenquem els mites?

En un moment clau per a la seguretat europea, i ara que el debat sobre l’OTAN resorgeix amb força, repassem tres ‘mites’ populars sobre l’Aliança...

El merkelismo necesario

La estabilidad política es la piedra de toque de una democracia sana. Sin embargo, en España tenemos que conformarnos con un turnismo electoral más propio...

Crims, el “true crime” català

El dilema entre el sensacionalisme i el respecte: com es pot mantenir la intriga i el suspens per un programa quan tracta fets tràgics i...

- Més d'aquesta edició -

El merkelismo necesario

La estabilidad política es la piedra de toque de una democracia sana. Sin embargo, en España tenemos...

- Recomanats -

Entrevista Antoni Luna

Tinc cinquanta-quatre anys, sóc nascut a Barcelona encara que sempre he viscut a Cerdanyola del Vallès. Vaig...

PORTADA  •  NOSALTRES  •  ARXIU  •  ESCRIU  •  SEGUEIX-NOS!

© Copyright 2021 l’Universitari. Tots els drets reservats. | Desenvolupament web per Pol Villaverde