Sobre normatives mediambientals, cotxes i competitivitat

Aquest article d’opinió està escrit per un entusiasta del món del motor que, en els últims anys, veu amb tristesa com una regulació ambientalista asfixia un sector en què Europa sempre havia estat líder indiscutible tecnològicament: l’automoció.

Qui no estigui familiaritzat amb aquests conceptes ha de saber que qualsevol cotxe que es ven a la Unió Europea ha de complir amb unes normatives tant ambientals com de seguretat conegudes com les normes Euro. Aquestes fixen un topall de gasos contaminants, així com obliguen els fabricants a incloure determinats sistemes de seguretat o prohibeixen l’ús d’elements que podrien perjudicar la seguretat. A més, en les últimes edicions de la normativa, també s’ha fixat un límit d’emissions mitjanes de CO2 als cotxes venuts. Ara mateix, de 95g/km. Aquesta xifra, traduïda a consums de carburant, és de 3,7L/100km de gasoil o 4,2L/100km de benzina.

Aquests valors són superats per la majoria de vehicles de combustió i híbrids. Segons la normativa, si un vehicle supera els límits d’emissions, s’aplica una multa de 95 euros per cada gram excedit per vehicle venut. És a dir, si una marca excedeix per 10 grams el límit i ven 2 milions de vehicles, la multa resultant seria de 1.900 milions d’euros. En conseqüència, les marques han d’aconseguir com sigui abaixar la mitjana de CO2 si volen ser competitives en preu. Quin és el mecanisme per a fer-ho? L’electrificació.

El 2022, els països de la Unió Europea van produir 10 milions de turismes. Només en aquest territori es confecciona el 20% de la demanda mundial. [Jorge César]

L’objectiu de la normativa és clar: avançar cap al cotxe elèctric. És eficaç en forçar els fabricants a fer-ho, però això provoca problemes per als consumidors i, a llarg termini, també per als fabricants. En primer lloc, el cotxe elèctric encara té problemes a resoldre, com l’escassa autonomia, una xarxa de carregadors deficitària o un preu superior als seus homòlegs de combustió. El segon punt, però, és el que m’ha impulsat a escriure aquest article: la degradació d’una indústria que a Europa era la més avançada del món. Una ullada a les xifres de vendes a Espanya ens mostra que la regulació, un cop més, és un tret al peu dels governs. L’any 2008, el Top 10 de marques només contenia una marca asiàtica, Toyota, i les vendes de marques europees suposaven el 71% del total. L’any passat, però, en el Top 10 de marques, va haver-hi ja 3 marques asiàtiques., Kia, Toyota i Hyundai ocupen llocs alts (1, 2 i 4, respectivament) i amb una proporció del 62% per a les marques europees que, en alguns casos, estan incorporant inversors provinents d’Àsia. És el cas de Geely participant en Volvo i Renault i aliant-se amb Daimler, empresa matriu de Mercedes-Benz, per la joint-venture Smart.

Ara bé, alguns podran preguntar-se per què les companyies asiàtiques es veuen beneficiades d’aquestes normatives, si són les mateixes que han de seguir els fabricants europeus. La resposta a aquesta pregunta és la diferència d’expertise i desenvolupament que hi ha entre les marques europees i asiàtiques, especialment xineses. Aquest país ja és el màxim exportador de cotxes elèctrics al món: des de fa anys el govern xinès, amb la seva política de capitalisme d’Estat, inverteix a fons perdut en desenvolupament de motors elèctrics i, ara, recullen els fruits amb marques com BYD o MG. Com si no fos prou, ara també marques com Cupra, amb el Tavascan, o Tesla, amb el Model 3, es produeixen al gegant asiàtic.

“Hem passat de tenir un marc en què les marques lluïen i innovaven a una indústria que retira de la seva gamma els productes més atractius”

El panorama, tenint això en compte, és desolador. Hem passat de tenir un marc en què les marques lluïen i innovaven (gràcies a un context amb regulacions menys restrictives) a una indústria que retira de la seva gamma productes que fins fa no gaire eren els més atractius. És el cas dels motors Diesel, que durant els anys 90 i 2000 van inundar les carreteres gràcies a una gran economia d’ús combinada amb una potència suficient i una bona fiabilitat. Ara, aquests motors són desaconsellables per a la gran majoria d’usuaris ja que, a causa de sistemes anticontaminació com l’AdBlue o els Filtres Antipartícules, la seva fiabilitat s’ha reduït críticament. Finalment, cal recordar la mort d’un altre producte estrella desenvolupat a Europa: el Hot-Hatch o compacte esportiu.

Es tracta de cotxes amb carrosseria Hatchback dels segments B i C amb motors turbocomprimits de benzina de gran potència i a un preu relativament assequible. Avui dia, s’estan retirant aquests models del mercat ja que, a causa de les multes per emissions de CO2 (normalment repercutides als compradors) ja no tenen un preu competitiu, com es demostra amb la pujada dels preus dels vehicles des de l’entrada en vigor de l’Euro 6d l’any 2020. És el cas de cotxes com el Volkswagen Golf GTI, amenaçat; Renault Mégane RS, desaparegut; Mercedes AMG A45S, del que s’ha anunciat la retirada del mercat; o alternatives que, malgrat no ser de marques europees sí estaven desenvolupades al vell continent, com és el Ford Fiesta ST, desaparegut; o els Hyundai i20N o i30N, que estan en la mateixa situació que el Mercedes.

En resum, s’han exposat casos en què la sobre-regulació degrada un sector competitiu fins a deixar-lo saturat i esgotat. Tot això, mentre provoca una escalada en els preus que fa que aquells que fa 20 anys haguessin adquirit una berlina del segment D, comprin ara un SUV del B, i els que es decantaven per un utilitari del segment B, comprin un patinet.